Государственно-частное партнерство в управлении безопасностью дорожного движения в городском социуме

  • Автор:
  • Специальность ВАК РФ: 22.00.08
  • Научная степень: Кандидатская
  • Год защиты: 2014
  • Место защиты: Екатеринбург
  • Количество страниц: 287 с. : ил.
  • бесплатно скачать автореферат
  • Стоимость: 250 руб.
Титульный лист Государственно-частное партнерство в управлении безопасностью дорожного движения в городском социуме
Оглавление Государственно-частное партнерство в управлении безопасностью дорожного движения в городском социуме
Содержание Государственно-частное партнерство в управлении безопасностью дорожного движения в городском социуме
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОЦИОЛОГИЧЕСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В УПРАВЛЕНИИ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
1.1. Управление безопасностью дорожного движения в городском социуме в системе социологического знания
1.2. Социологический анализ государственно-частного партнерства
в современных условиях
2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
В ГОРОДСКОМ СОЦИУМЕ
2.1. Общественная оценка управления безопасностью
дорожного движения в городском социуме
2.2. Экспертная оценка развития государственно-частного партнерства в управлении безопасностью дорожного движения
3. ПРИОРИТЕТЫ В РАЗВИТИИ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В УПРАВЛЕНИИ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
3.1. Проект ГЧП по внедрению системы фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения
3.2. Проект ГЧП «Безопасная дорога детства» как средство формирования навыков безопасного поведения детей на дорогах
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ПРИЛОЖЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Проблема безопасности дорожного движения за последние годы приобрела в нашей стране актуальное звучание и, по мнению специалистов, стала представлять угрозу национальной безопасности страны во всех ее аспектах - государственном, общественном и личностном. По оценкам международных экспертов, состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации является критическим.
Проблема безопасности дорожного движения не может рассматриваться вне контекста вопросов социальной безопасности и социального управления, поскольку, с одной стороны, касается системной связи и взаимовлияния различных общественных явлений и процессов, а с другой - повседневной жизни каждого человека и необходимости обеспечения его личной защищенности, защиты жизни и здоровья от опасностей и угроз.
Особенности развития современного общества таковы, что большинство социально-экономических проблем не разрешимы без социального партнерства в триаде «власть-бизнес-общество». Важны не просто законодательные инициативы, инфраструктурные и управленческие решения, но и их общественная экспертиза и оценка, а также инвестиционная составляющая реализации со стороны бизнеса.
В настоящее время выделяют несколько вариантов социального партнерства в решении той или иной социально значимой проблемы. Это и «общественно-государственное партнерство» (общество-власть), «частно-общественное партнерство» (бизнес-общество), «межсекторное социальное партнерство» (власть-бизнес-общество) и «государственно-частное партнерство» (власть-бизнес). Руководящей идеей всех вариантов социального партнерства является понимание того, что без социатьной консолидации и «соучастия» любая инициатива практически обречена на неудачу.
Вместе с тем, в России в полной мере недооценена роль партнерства власти, бизнес-сообщества и общества в социально-экономическом развитии территорий через совместное решение социально значимых задач, в частности, оптимизации управления безопасностью дорожного движения.
В Российской Федерации отсутствуют как единое понимание и определение понятия «государственно-частное партнерство», так и закон РФ о государственно-частном партнерстве (ГЧП). В ряде регионов (в том числе и Свердловской области), несмотря на отсутствие федерального закона, приняты региональные законы о государственно-частном партнерстве, что в определенной мере способствует развитию механизмов ГЧП, однако тормозит становление ГЧП как института в связи с разночтением понятия, несовершенством правовой базы, превышением субъектами РФ своих полномочий, высокими финансовыми рисками в долгосрочных проектах ГЧП.
Рост с 2000 г. в России в целом и ее регионах коэффициентов смертности населения моложе трудоспособного и трудоспособного возрастов, увеличение количества инвалидов от транспортных несчастных случаев, отношения числа погибших к числу пострадавших, социально-экономических издержек от ДТП, а также интенсивный рост числа погибших в ДТП детей заставляет осуществлять поиск эффективных решений проблемы оптимизации управления безопасностью дорожного движения, в том числе за счет механизмов государственно-частного партнерства.
Таким образом, актуальность исследования обусловлена потребностями:
- в научном обосновании управления безопасностью дорожного движения в городском социуме с позиций социальной безопасности и социального управления;
- в социологическом обосновании оптимизации управления безопасностью дорожного движения в городском социуме на основе государственно-частного партнерства и определении его приоритетных направлений;

сформировать адекватные управленческие воздействия на управляемую систему и скорректировать ранее принятые решения.
Важность придания проблеме управления безопасностью дорожного движения государственного значения отражена и в результатах российских и зарубежных исследований, касающихся вопросов управления БДД. Об этом говорит существующий опыт СССР и зарубежных стран.
В СССР в управлении безопасностью дорожного движения исключительная роль принадлежала государству, при этом активно привлекались и общественные организации - Всесоюзное добровольное общество автомобилистов, добровольные народные дружины, профсоюзные организации. Реализация государственных решений - постановлений ЦК КПСС и Союза министров СССР — носила характер жесткой централизации и осуществлялась как через союзные министерства и ведомства, так и через органы власти союзных республик. Также в СССР была распространена практика принятия координационных программ для решения отдельных задач, например: внедрения системы автоматизированного управления дорожным движением.
Финансирование всех вопросов, связанных с управлением безопасностью дорожного движения, в том числе научно-исследовательских и опытноконструкторских работ, осуществлялось из центрального и местных бюджетов. При этом центром государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения была определена ГАИ, выполняющая главную роль в решении проблемы профилактики ДТП.
В отдельные годы функционирование данной системы позволило суще-ественно снижать уровень аварийности на дорогах, но к моменту распада СССР вся система управления безопасностью дорожного движения стала носить исключительно узковедомственный характер по линии МВД СССР, что снижало ее эффективность.
В.В. Лукьянов в своих исследованиях предложил теоретическую модель государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения, в

Рекомендуемые диссертации данного раздела