Железнодорожное строительство на юге Российской империи в пореформенный период (70-е годы XIX в. - октябрь 1917 г.) : особенности и роль в модернизации социокультурного пространства региона

  • Автор:
  • Специальность ВАК РФ: 07.00.02
  • Научная степень: Кандидатская
  • Год защиты: 2013
  • Место защиты: Майкоп
  • Количество страниц: 248 с. : ил.
  • бесплатно скачать автореферат
  • Стоимость: 250 руб.
Титульный лист Железнодорожное строительство на юге Российской империи в пореформенный период (70-е годы XIX в. - октябрь 1917 г.) : особенности и роль в модернизации социокультурного пространства региона
Оглавление Железнодорожное строительство на юге Российской империи в пореформенный период (70-е годы XIX в. - октябрь 1917 г.) : особенности и роль в модернизации социокультурного пространства региона
Содержание Железнодорожное строительство на юге Российской империи в пореформенный период (70-е годы XIX в. - октябрь 1917 г.) : особенности и роль в модернизации социокультурного пространства региона
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
Глава 1. Государственная политика в области железнодорожного строительства и ее реализация на Юге России(с 70-х годов XIX века до 1917 года)
1.1. Генезис железнодорожного строительства и его роль в развитии капиталистических отношений в России
1.2. Владикавказская железная дорога - главная транспортная артерия Юга России
1.3. Подъездные пути как индикатор хозяйственно-экономического благополучия территорий
1.4. Антимонопольная политика правительства и конкурентная борьба в
железнодорожном строительстве на Северном Кавказе в начале XX в
Глава 2. Железнодорожное строительство как фактор интеграции
Северного Кавказа в состав Российской империи
2.1 Влияние железнодорожного строительства на изменение социально-экономической и этнической парадигмы региона
2.2. Стимулирующая роль рабочих и служащих Владикавказской железной дороги в развитии общественного самопознания населения
2.3. Роль железнодорожного строительства в модернизации культуры
региона
Заключение
Список литературы
Приложения

Введение
Актуальность темы исследования.
Железнодорожный транспорт, явившись в конце XIX - начале XX вв. главным индикатором промышленного подъема, и в настоящее время служит важным рычагом для обеспечения целостности государства и его экономической независимости. Вместе с тем проведенные в постсоветской России конституционные и структурные преобразования, направленные на ослабление централизованного управления железнодорожным хозяйством, не всегда успешно влияют на условия и эффективность работы транспорта.
Исследования современных проблем приватизации приводят к выводу о целесообразности изучения отечественного опыта, т. к. многие нарушения законодательства (злоупотребления учредителей, ущемление социальных прав работников и др.) встречались в российской практике частных обществ и в дореволюционный период, однако повторяются и поныне. Поэтому рассмотрение вопросов, связанных с историей становления и функционированием железнодорожной отрасли более века назад, в одном из самых динамично развивавшихся районов, каким был Юг России, позволяет лучше осмыслить процессы, происходящие в современном обществе.
Актуальность диссертационной работы имеет историографическую значимость. До настоящего времени не предпринималось попыток комплексно рассмотреть особенности развития железнодорожных коммуникаций в регионе. Восполнение исследовательских пробелов позволяет лучше понять, как частному обществу («Владикавказская железная дорога») удалось превратить убыточное предприятие в одно из самых доходных в империи и стать локомотивом цивилизации на тех территориях, где она функционировала, а протекционистская политика государства по расширению сети подъездных путей и созданию новых акционерных обществ оказала существенное влияние на модернизацию Юга России.

Научная значимость диссертации обусловлена выявлением факторов, которые благодаря железнодорожному строительству способствовали включению коренного населения в общероссийские интеграционные процессы. Кроме того распад СССР и системный кризис, охвативший государство с начала 90-х годов прошлого века, актуализировал этническую и религиозную самоидентификацию горских народов, приведшую к разжиганию русофобских настроений в регионе. В связи с чем нам представляется важным изучение наиболее эффективных механизмов и средств, приведших к поддержанию политической стабильности на Юге империи в период его колонизации.
Одним из веских аргументов данной политики явилась идея строительства Ростово-Владикавказской железной дороги, акционерное общество которой сыграло исключительно важную роль в развитии социокультурного пространства региона, что способствовало выработке новой доминанты, объединяющей народы.
Таким образом, предпринятое диссертантом осмысление особенностей железнодорожного строительства на Юге России в период формирования и развития капиталистических отношений не только представляет научный интерес, но и имеет актуальную практическую значимость.
Объектом исследования служит железнодорожное строительство на Юге Российской империи в дореволюционный период.
Предметом исследования являются особенности организации и деятельности частных железнодорожных обществ и их влияние на модернизацию социокультурного пространства региона.
Территориальные рамки исследования охватывают Область Войска Донского, Кубанскую, Терскую и Дагестанскую области, Черноморскую и Ставропольскую губернии в административных границах конца XIX - начала XX вв.
Как уже отмечалось, большинство частных дорог было убыточными и получало приплату от государства, что лежало тяжелым бременем на бюджете страны. Поэтому дело выкупа железных дорог сводилось к приобретению акций концессионеров и аннулированию их долгов по правительственным гарантиям (общая сумма убытков казны по долгам частных обществ превысила 700 млн. руб.1).
Однако правительство терпело потери не только при выкупе бездоходных дорог, но и при приобретении высоко прибыльных линий, т. к. согласно условиям договоров с концессионерами цена акций принималась из расчета наибольшей доходности за последние пять лет, вследствие чего их покупка производилась значительно выше биржевого курса. Результат этой операции, как отмечал А. П. Погребинский, обошелся государству (за разницу между выкупной и нарицательной ценой акций) около 150 млн. руб.2.
Наиболее массовый этап огосударствления железных дорог приходится на начало промышленного подъема 90-х годовХ1Х в., когда за восемь лет (1893 - 1900 гг.) было выкуплено более 14 тыс. вагонов от 21 акционерного общества3. С целью усиления контроля за деятельностью частных компаний правительство также стало проводить политику укрупнения ряда из них за счет поглощения мелких и передачи им в аренду отдельных казенных дорог, в связи с чем в конце 1880-х годов Комитетом министров был разработан законопроект «О преобразовании некоторых существующих доходных железнодорожных обществ и представление им постройки новых линий значительного протяжения», утвержденный царем 21 апреля 1891 года4.
'Кислинский Н. А. Указ.соч. Т. 3. С. 257.
2 Погребинский А. П. Указ.соч. С. 175.
3 Соловьева А. М. Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX в. // Исторические записки. Т. 82. М., 1968. С. 101.
4 Краткий очерк развития железнодорожной сети за десятилетие (1904 - 1913 годы). СПб., 1914.
С. 17.

Рекомендуемые диссертации данного раздела