Повышение послеремонтного ресурса механизма сцепления грузового автомобиля обеспечением центрирования ведущих дисков

  • Автор:
  • Специальность ВАК РФ: 05.22.10
  • Научная степень: Кандидатская
  • Год защиты: 2015
  • Место защиты: Набережные Челны
  • Количество страниц: 181 с. : ил.
  • бесплатно скачать автореферат
  • Стоимость: 230 руб.
Титульный лист Повышение послеремонтного ресурса механизма сцепления грузового автомобиля обеспечением центрирования ведущих дисков
Оглавление Повышение послеремонтного ресурса механизма сцепления грузового автомобиля обеспечением центрирования ведущих дисков
Содержание Повышение послеремонтного ресурса механизма сцепления грузового автомобиля обеспечением центрирования ведущих дисков
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ПО НАДЕЖНОСТИ УЗЛА СЦЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ И ИССЛЕДОВАНИЯМ В ЭТОЙ ОБЛАСТИ. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.1 Сцепление грузового автомобиля с крестово- фрикционной муфтой ведущих дисков
1.2 Основные неисправности и отказы сцепления в эксплуатации.
1.3 Эксплуатационная надежность сцепления грузового автомобиля с крестово-фрнкцнонной муфтой ведущих дисков
1.4 Выводы но разделу и задачи исследования
2 АНАЛИТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ СЦЕПЛЕНИЯ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРИ ИЗНОС АХ СОПРЯЖЕНИЙ «ШИП-ПАЗ»
2.1 Передача нагрузок в сопряжениях сцепления с крестово-фрикцнонной муфтой при износах узла в процессе работы
2.2 Расчет дисбаланса узла сцепления и передаваемых нагрузок на коленчатый вал и первичный вал коробки передач
2.3 Модель снижения ресурса и потерь мощности при износах в сопряжении «шип-паз»
2.4 Выводы по разделу
3 МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
3.1 Программа и общая методика исследования
3.2 Методика исследования износов и отказов деталей сцепления в эксплуатации
3.3 Методика стендовых испыташш по обоснованию и проверке эффективности применения центрирования
3.4 Порядок проведения испытаний по опенке уровня вибраций с различными вариантами сцеплении
3.5 Меюдика проведения эксплуатационных испытаний по оценке ресурса сцепления с центрированием ведущих дисков в составе автомобиля
3.6 Выводы по разделу
4 ОЦЕНКА ИЗМЕНЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ, РЕСУРСА, ИЗНОСОВ, ОТКАЗОВ СЦЕПЛЕ1ШЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
4.1 Анализ износов пазов маховика и шипов среднего и нажимного диска
4.2 Анализ износов шлицевых поверхностей ступиц ведомых дисков
4.3 Анализ износов направляющей выжимного подшипника (передней крышки первичного вала коробки передач)
4.4 Анализ твердости деталей узла сцепления
4.5 Определение положений деталей узла сцепления в эксплуатации и предельные смешения масс
4.6 Результаты исследования обезличенных маховиков
4.7 Результаты экспериментальных исследований но оценке снижения ресурса и технико-экономических показателей двигателя при изношенных узлах сцепления
4.8 Анализ виброколебаний двигателя при изношенных узлах сцепления
4.9 Выводы по разделу
5 РАЗРАБОТКА ПРАКТИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ПОСЛЕРЕМОНТНОГО РЕСУРСА СЦЕПЛЕНИЯ ЦЕНТРИРОВАНИЕМ ВЕДУЩИХ ДИСКОВ ДЛЯ УСЛОВИЙ РЕМОНТНОГО ЗАВОДА И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
5.1 Совершенствование технологии ремонта сцепления
5.2 Повышение пемонтонпиголности и пеехпеа узла спепления
5.3 Применение цешрирования в технологии ре.моша пазов маховика и шипов ведущих дисков
5.4 Применение усовершенствованного ремонтного комплекта при изломе шипов
5.5 Применение усовершенствованного ремонтного комплекта с центрированием при ремонте узла сцепления в условиях эксплуатации
5.6 Применение сменных вкладышей в пазы маховика при производстве для повышения ремонтопригодности
5.7 Создание ограничительных у ступов па веду щих дисках для условий производства для повышения надежности
5.8 Эксплуатационные испытания по оценке повышения ресурса после ремонта узла сцепления в условиях эксплуатации
5.9 Выводы по разделу
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ
Список использованных источников
Приложения

шНа*д2 - }гловая скорость нажимного диска; ювелл. - колебания угловой скорости ведущих дисков относительно оси маховика.
Угловые скорости точек поверхностей соприкосновения маховика, среднего ведущего н нажимного диска с учетом изменения расстояния между центрами, не могут бьпъ равны. Разность угловых скоростей вызывает неизбежное скольжение и усиленный износ. Скольжение между шинами и пазами происходит с начала работы сопряжения, что способствует начальному износу сопрягаемых поверхностей.
При вращении на ведущие диски действует центробежная сила. Определим значение центробежной силы Рц, считая, что масса диска сосредоточена в его геометрическом центре [92];
Износы в сопряжениях ««шип-паз»» вызывают образование несооспости ведущих дисков относительно маховика, смещение центра масс достигает весьма больших величин Киах= 0.02Д где В~352 мм - наружный диаметр ведущего диска, образуя дисбаланс. При вращепшг от смещения центра массы диска возникает центробежная сила, вызывающая вибрацию.
Исходя из полученных результатов, можно сделать вывод, что чем меньше смещение, тем меньше величина разрушающей центробежной силы. При смещении 4 мм и массе диска 13,15 кг при частоте вращения 2800 мин'1 величина центробежной силы достигает 350 кг и более при больших смешениях.
При появлении эксцентриситета и несооспости ведущих дисков в узле сцепления с КФМ (рисунок 2.2) изменяется число контактирующих поверхностей и силовая схема передачи крутящего момента от маховика к ведущим дискам через сопряжения «шип-паз».

Рекомендуемые диссертации данного раздела