Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта

  • Автор:
  • Специальность ВАК РФ: 05.22.08
  • Научная степень: Кандидатская
  • Год защиты: 2014
  • Место защиты: Москва
  • Количество страниц: 197 с. : ил.
  • бесплатно скачать автореферат
  • Стоимость: 230 руб.
Титульный лист Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта
Оглавление Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта
Содержание Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1 АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В КРУПНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛАХ, ОСОБЕННОСТЕЙ ФОРМИРОВАНИЯ, РАЗВИТИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ
1.1 Краткий анализ исследований в области формирования, развития и функционирования ТПУ - ключевого элемента пассажирского комплекса
1.2 Состояние и тенденции развития внутригородских и пригородногородских перевозок в крупных транспортных узлах
1.3 Анализ современных мировых тенденций формирования и развития ТПУ
1.4 История и перспективы формирования и развития ТПУ в
России
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ
2 ПАРАМЕТРЫ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ, ФОРМИРУЕМЫХ С УЧАСТИЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
2.1 Определение термина и уточнение признаков классификации ТПУ
2.2 Классификация ТПУ, сформированных с участием железнодорожного транспорта
2.3 Элементы инфраструктуры ТПУ, выделение параметров ТПУ
2.4 Структурные схемы ТПУ, формируемых с участием железнодорожного транспорта
2.5 Анализ методик и методологий проведения обследований
пассажиропотоков в ТПУ и обработки их результатов
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ
3 МОДЕЛИРОВАНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ В ТРАНСПОРТНО-

ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛАХ
ЗЛ Выбор математического аппарата и системы моделирования пассажиропотоков
3.2 Описание математической модели функционирования ТПУ
3.3 Компьютерная реализация математической модели функционирования ТПУ
3.4 Практическое применение моделируемых характеристик
пассажиропотока
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ
4 ЭФЕКТИВНОСТЬ ФОРМИРОВАНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ
4.1 Оценка эффективности формирования и функционирования ТПУ
4.2 Управление качеством обслуживания пассажиров и посетителей ТПУ
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Анкета оценки качества обслуживания пассажиров и
посетителей ТПУ
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Результаты анализа экспертных оценок
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Копии документов, подтверждающих практическое использование результатов исследований

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования определяется необходимостью комплексной модернизации и новой структуризации транспортных сетей и инфраструктуры транспорта Российской Федерации путем формирования и развития транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), обеспечивающих наиболее эффективное взаимодействие всех элементов транспортной системы.
Основной задачей пассажирского транспорта является полное удовлетворение потребностей населения в перевозках. Транспортная проблема одна из важнейших проблем крупных городов, мегаполисов, которая с их ростом и развитием приобретает все более острый социальный, градостроительный и экономический характер.
Несмотря на совершенствование процессов проектирования и эксплуатации транспортных систем пассажирского транспорта крупных городов, продолжительность перемещения пассажира из начального пункта в конечный в них остается значительной и колеблется в зависимости от размеров города, мегаполиса в пределах 35-90 минут. Время нахождения пассажира в ТПУ составляет примерно четверть общего времени перемещения [1].
При формировании комплексной транспортной системы крупных городов следует учитывать причины, определяющие выбор пассажиром способа перемещения и вида транспортных средств, а именно: социальные,
психологические и демографические. В первую очередь пассажир мегаполиса, крупного города при выборе маршрута передвижения просчитывает затрачиваемое на поездку время. Поэтому фактор времени является одним из основных параметров, влияющих на выбор вида транспорта, при условии, что пассажира удовлетворяет стоимость проезда этим видом транспорта и качество обслуживания в нем.
Сокращение времени поездки внутри города, мегаполиса, пригорода возможно за счёт увеличения скоростей движения транспортных средств при организации скоростных внутригородских и пригородно-городских перевозок

и технологии функционирования ТПУ. Формирование сети ТПУ в крупных городах России включает в себя следующие этапы развития.
Первый этап связан с экономическим развитием в России её ж.-д сообщения, со строительством новых ж.-д. линий и развитием городов. Начало формирования системы ТПУ было положено с началом строительства (1843 г.) и ввода в эксплуатацию (1851 г.) магистральной железной дороги Санкт-Петербург - Москва. В период с 1851 по 1902 год были построены все существующие ныне вокзалы крупных городов России (включая 9 вокзалов Москвы, которые с некоторыми изменениями существуют до настоящего времени), Транссибирская магистраль, соединившая европейскую часть страны и Урал с Дальним Востоком. Первые ТПУ формировались как узлы, в которых обеспечивалась пересадка с внешнего (магистрального транспорта, в большинстве случаев ж.-д.) на городской транспорт.
Второй этап связан с развитием в России скоростного внеуличного городского транспорта. С момента открытия первой линии метрополитена (в Москве в 1935 году) можно вести отсчёт интенсивного развития ТПУ, и именно с этого момента ТПУ стали обретать свой нынешний вид. Чуть позже линии метрополитена были открыты в Ленинграде (Санкт-Петербурге) (1955), Нижнем Новгороде (1985), Новосибирске (1986), Самаре (1987), Екатеринбурге (1991) и Казани (2005). Одновременно идёт интенсивная электрификация железных дорог и развитие пригородных перевозок в крупных узлах с формированием сети остановочных пунктов и пассажирских зонных станций с пассажирскими платформами, вокзалами и павильонами для обслуживания пассажиров их высадки, посадки и пересадки на другие виды транспорта, в том числе наземный пассажирский транспорт (НПТ), включая скоростные его виды (трамвай, монорельс и др.).
Третий этап - современный этап, связан с интенсивным развитием в России крупных и крупнейших городов и их пригородов. Если первые два этапа связаны с процессом технического и технологического развития транспорта, то начало третьего этапа обусловлено в основном причинам экономического, социального и

Рекомендуемые диссертации данного раздела