Разработка методов повышения уровня безопасности полётов воздушных судов путем улучшения качества функционирования систем информационного обеспечения УВД

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. Влияние качества функционирования каналов информационного обмена на эффективность непосредственного УВД.

1.1	Принципы организации каналов информационного обмена при УВД на основе каналов авиационной командной связи

1.2	Показатели эффективности функционирования каналов авиационной командной связи

1.3	Оценка эффективности УВД в зависимости от качества функционирования каналов информационного обмена авиационной командной связи

1.4	Временные характеристики потоков воздушного движения и потоков циркулирующей в каналах командной связи информации

Выводы и результаты первого раздела

2. Обеспечение надежности средств радиосвязи,  функционирующие в составе комплекса РЭС и расчет её показателей

2.1. Математическая модель для оценки надежности средств радиосвязи в гражданской авиации с учетом воздействующих помех

2.2. Расчет функции готовности систем радиосвязи при	воздействии помех на неперекрывающихся интервалах времени

2.3. Определение характеристик надежности радиосвязи с учетом воздействующих помех и технического состояния радиосредств

2.4. Управление параметрами систем радиосвязи, адаптировано к реальным условиям эксплуатации систем

Выводы и результаты второго раздела

3. Оценка надежности каналов информационного обмена авиационной командной связи и качества их функционирования на уровень безопасности полетов в зоне УВД

3.1. Анализ отказов каналов авиационной командной связи

3.2. Условия для УВД при требуемой безопасности полетов

3.3. Анализ влияния надежности канала на риск столкновения

3.4. Влияние надежности на загрузку диспетчера по радиосвязи

3.5. Требования к надежности канала, обеспечивающие заданный уровень безопасности полетов

Выводы и результаты третьего раздела

4. Разработка и обоснования требований к надежности радиосредств информационного обеспечения авиационной командной связи

4.1. Требования к коэффициенту готовности канала авиационной командной, связи, обеспечивающие требуемый уровень безопасности полетов

4.2. Допустимое время восстановления канала авиационной командной связи

4.3. Влияние степени автоматизации УВД на показатели надежности канала авиационной командной связи

4.4. Обеспечение надежности по отношению к отказам, обусловленным воздействием помех

4.5. Обеспечение аппаратурной надежности

4.5.1. Резервирование без автоматизации перехода на резерв

4.5.2. Резервирование с автоматическим переходом на резерв

4.5.3. Скользящее резервирование

4.6. Рекомендации по использованию функционального и аппаратурного резервирования средств

Выводы и результаты четвертого раздела

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список использованных источников



ВВЕДЕНИЕ

Гражданская авиация Российской Федерации находится на таком этапе своего развития, когда при решении вопросов безопасности полётов необходимо учитывать стремительный рост объемов перевозок, массовое обновление парка ВС, средств АС ОрВД и смену поколения авиационных специалистов.

Исследования показывают, что наиболее эффективным способом повышения безопасности полетов в Гражданской Авиации является применение системного подхода к управлению безопасностью полётов [1,6].

Управление безопасностью должно объединять различные виды деятельности в единое целое требует планирования и организации мероприятий, налаживания взаимодействия между различными службами и соответствующего нормативного обеспечения.

Система управления Безопасностью Полётов (БП) должна давать организации (предприятию) возможность прогнозировать и устранять проблемы БП до того, как они приведут к авиационному происшествию [2,6].

С целью оказания практической помощи государствам в реализации системного подхода к решению вопросов безопасности полётов в 2006 году ИКАО выпущено Руководство по управлению безопасностью полётов. Поэтому РФ, как и многими другими авиационными державами взято направление на разработку и принятие государственной программы безопасности полётов гражданской авиации, внедрение которой, по предварительной оценке эффективности реализации всех направлений работ, показало, что частота авиационных происшествий может быть снижена примерно в 2 - 2,5 раза.

Вклад аэронавигационного обслуживания воздушного движения в



зависимости	среднечасовой	интенсивности	потока речевых

сообщений от среднечасовой интенсивности воздушного движения при отсутствии (А) и наличии (Б) автоматизации УВД, усредненные для различных секторов Московского аэроузла /35/. Как видно, из рис. 1.6, эти зависимости достаточно точно могут быть аппроксимированы прямыми, т.е.

р = аХ ,	(1-14)

где X - интенсивность воздушного движения; р - интенсивность информационного обмена; а - коэффициент пропорциональности (для секторов Московского аэроузла а=4 при наличии АС УВД и а=3,5 при ее отсутствии).

ЗАВИСИМОСТЬ ИНТЕНСИВНОСТИ ПОТОКА РЕЧЕВЫХ СООБЩЕНИЙ ОТ ИНТЕНСИВНОСТИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ