Параметры пути в кривых при смешанном движении поездов

  • Автор:
  • Специальность ВАК РФ: 05.22.06
  • Научная степень: Кандидатская
  • Год защиты: 1998
  • Место защиты: Москва
  • Количество страниц: 142 с. : ил.
  • Стоимость: 250 руб.
Титульный лист Параметры пути в кривых при смешанном движении поездов
Оглавление Параметры пути в кривых при смешанном движении поездов
Содержание Параметры пути в кривых при смешанном движении поездов
ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ И ТРЕБОВАНИЯ К УСТРОЙСТВУ КРИВЫХ ПРИ ПОЕЗДОПОТОКЕ С НЕОДНОРОДНЫМИ СКОРОСТЯМИ
1.1. Специфика работы железных дорог в условиях разноскоростного движения поездов
1.2. Устройство пути в кривых при различии в скоростях движения пассажирских и грузовых поездов
ГЛАВА 2 ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПУТИ ПРИ СМЕШАННОМ ДВИЖЕНИИ СО СКОРОСТЯМИ, ОТЛИЧНЫМИ ОТ РАСЧЕТНЫХ
2.1. Сравнение условий эксплуатации пути на Забайкальской и Северо-Кавказской ж.д
ГЛАВА 3 МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ЭКИПАЖЕЙ ПО КРИВЫМ УЧАСТКАМ ПУТИ С МАКСИМАЛЬНЫМ ВОЗВЫШЕНИЕМ НАРУЖНОГО РЕЛЬСА
3.1. Основные положения
3.2. Результаты расчета движения экипажей в круговых кривых
3.3. Анализ результатов моделирования процессов взаимодействия в переходных кривых
3.3.1. Исходные данные
3.3.2. Анализ результатов расчетов
ГЛАВА 4 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДИНАМИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЛОЖНЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ
4.1. Определение неравномерности колесных нагрузок на путь в условиях Забайкальской ж.д
4.1.1. Методика испытаний
4.1.2. Результаты измерений колесных нагрузок
4.2. Анализ фактического состояния пути на участках испытаний и экспериментальное определение нагрузок на путь и устойчивости колеса от схода осных цистерн на Забайкальской ж.д
4.3. Результаты сравнительных испытаний подвижного состава в кривой радиуса 350м на скоростном полигоне
4.4. Поездки по перевальному участку (Белореченская-Туапсе )
ГЛАВА 5 ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ УСТРОЙСТВА КРИВЫХ И СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
5 .1 Принципы оценки
5,2. Оценка влияния скоростей движения поездов и непогашенных ускорений на интенсивность бокового - , износа рельсов
5.2.1. Дальневосточный регион
5.2.2. Перевал Велореченская-Туапсе
5.3. Оценка сокращения расходов на замену рельсов по боковому износу в кривых
Основные выводы
Литература
Приложения
Одним из направлений повышения конкурентоспособности железных дорог на рынке транспортных услуг является сокращение времени перевозки и обеспечение регулярности доставки пассажиров и грузов. Это может быть достигнуто в числе других факторов повышением скоростей движения поездов. Но вследствие различий в тягово-динамических характеристиках грузового и пассажирского подвижных составов, а также соответствующих показателей воздействия на путь при решении задачи повышения скоростей движения пассажирских поездов Упас необходимо учитывать также особенности движения грузовых поездов. Поэтому для организации скоростного движения пассажирских поездов в зарубежной практике все чаще сооружают специализированные железные дороги, а на линиях со смешанным движением сокращают долю грузовых поездов, следующих С Угр<Упас , причем Угр повышают, совершенствуя конструкции подвижного состава. Однако повышение скоростей грузовых поездов требует снижения их веса или усилия тяги, что не всегда экономически оправдано.
В нашей стране в обозримой перспективе появление специализированных высокоскоростных пассажирских линий в сколько-нибудь значительных масштабах нереально, а на линиях со смешанным движением рост У маловероятен, за исключением отдельных видов поездов, таких как контейнерные, рефрижераторные и т.п., поскольку отечественный парк грузовых локомотивов рассчитан на вождение тяжелых поездов с невысокими скоростями (УРасч.т1в к 45...55км/ч) . Повышение же Упас потребует соответствующего переустройства плана и частично профиля пути. Кроме того, результатом роста
Таблица 2.

Ахахш» хатерхалож сходов S-ocxux цхстерж в хрхвкх дчасвхах пут Эабайхальсхой ж.д.
№ Дата, время Место схода № поеэда, вес, т Режим ведения поезда, скорость, км./ч Ярофиль пуши подъем + спуск -, %0 Радиус,м; возвышение, мм Яепогашен мое ускорение м/с2
I 7.10.87; 12-10 7318 км ст.Большой Яевер 2832, 7791 т тяга, 25 + 3,9 300; 40 -0
2 21.10.88/ 14-10 7342 км пк 10 Ковали-Ульручьи 2950, 7992 т тяга, 23 +7,6 321/ 130 -0
3 23.10.88; 21-26 7336 пк 10 Б.Яевер-Ковали 2620, 6750 т тяга, 30 + 6,5 308/140 -0f63
4 31.12.89. 7150 км пк6 Сегачама-Б. Омутная 2710, 3542 т тормож. 20 - 0,5 441/110 -0
5 10.04.89; 1-55 7336 км пк 2 Б. Невер-Ковали 2624, 7889 т тяга, 38 + 8,9 и10 315/130 -0
6 11.06.89/ 6-35 7151 км лк2 Сег ач ама-Ому тн ая 2950, 7972 т тяга, 26 - 4,8 373/120 Н0
7 12.06.89/ 11-55 7307 км ст.Сковородимо 2906, 4494 т тяга, 19,5 -1,6 и1, 8 417/ 40 -0
8 10.07.89; 15-23 7341 км пк8, Ковали-Ульручьи 2998, 7867 т тяга, 31 + 5,2 317/130 -0f56
9 27.10.89/ 15-45 7341 км пк8 Ков али-Ульруч ьи 2608, 7728 т тяга, 38 +9,2и 6,0 317/100 -0
10 24.02.90/ 20-54 7327 км Б.Яевер-Ковали 2960, 6052 т тяга, 37 подъём 424/100
11 04.09.90 6788 км Кендагиры-Ксеньевская 2710 т тяга, 37 + 4 317/110 -0

Рекомендуемые диссертации данного раздела