Обеспечение снегонезаносимости насыпей автомобильных дорог (на примере северных районов Западной Сибири)

  • Автор:
  • Специальность ВАК РФ: 05.22.03
  • Научная степень: Кандидатская
  • Год защиты: 1984
  • Место защиты: Омск
  • Количество страниц: 146 c. : ил
  • Стоимость: 250 руб.
Титульный лист Обеспечение снегонезаносимости насыпей автомобильных дорог (на примере северных районов Западной Сибири)
Оглавление Обеспечение снегонезаносимости насыпей автомобильных дорог (на примере северных районов Западной Сибири)
Содержание Обеспечение снегонезаносимости насыпей автомобильных дорог (на примере северных районов Западной Сибири)
СОДЕРЖАНИЕ
Введение.
Состояние вопроса, цель и задачи исследования
Характеристика района исследования
2.1. Мерзлотногрунтовые условия.
2.2. Природноклиматические условия .
Математическое описание процесса обтекания профиля
насыпи ветровым потоком .
Исследование снегозаносимости и условий обтекания профиля насыпи в полевых условиях .
4.1. Объмы и методика исследований .
4.2. Наблюдения за динамикой формирования снегоотложений.
4.3. Результаты анемометрических испытаний
Экспериментальные исследования обтекания профилей земляного полотна в аэродинамическом канале
5.1. Характеристика аэродинамического канала
5.2. Основные критерии подобия и методика экспериментальных работ.
5.3. Результаты исследования аэродинамических характеристик дорожных профилей .
Рекомендации по уменьшению снегозаносимости автомобильных дорог.
6.1. Выбор трассы и расчет высоты насыпи
6.2. Оценка экономической эффективности применения снегонезаносимых насыпей .
Общие выводы.III
Литература


При общих метелях снежные заносы появлялись наиболее часто. Значительный объем лабораторных и теоретических исследований был выполнен в транспортно-энергетическом институте СО АН СССР и НИИЗКТе Б. В.Ивановым, А. К.Дюниным и А. А.Комаровым /, , , , , /. Исследование условий обтекания железнодорожных насыпей и выемок, проведенное Б. В.Ивановым в аэродинамическом канале //, показало, что насыпь, создает наиболее благоприятные условия для переноса снега через её верхнюю часть метелевым потоком. Полученные в ходе лабораторных исследований результаты по определению влияния высоты насыпи на скорость обтекающего воздушного потока у наветренной бровки хорошо согласовывались с данными, полученными при теоретическом решении задачи обтекания профиля насыпи. Этими исследованиями установлено, что поднятие насыпи до 1,5 м сопровождается увеличением скорости у наветренной бровки. Дальнейшее увеличение высоты оказывает уже не столь эффективное воздействие на скорость обтекающего потока. Результаты теоретических исследований Б. В.Иванова показали, что в принципе возвышение бровки насыпи на 0,1-0,2 м над снежным покровом сопровождается увеличением скорости потока над насыпью. В практических рекомендациях указывается на необходимость учета высоты снегоотложений и утла пересечения господствующих ветров с осью дороги. Рассматриваемые исследования проводились специально для железных дорог. В послевоенный период, в связи с ускоренным развитием сети автомобильных дорог в районах Сибири и Севера, вопросы снегонезаносимости автодорожных насыпей оказались актуальными. Подверженность их снежным заносам в этих районах оказалась значительно выше чем прогнозировалось. Это частично объясняется существенным отличием поперечного профиля автодорожной насыпи от железнодорожно й. Так, при меньшей, примерно вдвое, высоте, автодорожная насыпь в 2-3 раза шире, что значительно изменяет скоростной режим обтекающего потока. Вместе с тем, уклон обочин и проезжей части поднимают ось насыпи относительно бровок на - см. Возникает вначале поджатие, а затем расширение обтекающего потока, что сопровождается дополнительным снижением скорости. С учетом приведенных особенностей поперечного профиля совершенно очевидно, что аэродинамические условия обтекания автодорожных насыпей и условия формирования снегоотложений у них существенно отличаются от железнодорожных, но специальных исследований таких профилей не проводилось. Имеется ряд исследований общего характера, отдельные положения которых могут быть применены и для автомобильных дорог. Так большой объем теоретических и экспериментальных работ в области механики метелей выполнен А. К.Дониным /, , , /. Эта величина зависит от климатических условий и является одним из основных факторов, влияющих на снегозаносимость дорог и характеризуется как твердый расход (весовое количество снега, проносящееся в единицу времени через единицу площади поперечного сечения потоку1. Его величина изменяется по высоте над поверхностью и наибольший процент снежных частиц переносится в приземном слое высотой около 2 м. Объем снега, проносящийся через I м фронта снеговетрового потока в единицу времени, назван полным расходом снеговетрового потока. На основании теоретических исследований и большой экспериментальной проверки А. Уа2-з/, (1. У0 - скорость ветрового потока, измеренная на высоте 0,2м от поверхности снежного покрова. Эта формула справедлива для насыщенных метелей, которые наиболее распространены на обширных открытых снегосборных бассейнах Западной Сибири. Наблюдаемые в любом снеговетровом потоке пульсации скорости вызывают колебание транспортирующей способности потока и при незначительном снижении скорости насыщенного потока наблюдается выпадение снега на поверхность. Для предотвращения выпадения снега из пульсирующего потока, как показали исследования, достаточно увеличения скорости обтекающего профиль насыпи потока у подветренной бровки на % //. По данным А. К.Дюнина // метелевый поток насыщается снегом постепенно. Существует определенная зона разгона метели.

Рекомендуемые диссертации данного раздела